Паровозы и паровозные машинисты депо Карталы
Евгений Каюков
Как это было. Машинисты и паровозы депо Карталы.
В 1919 году штаты локомотивного депо Карталы уже существовали. В декабре 1919 года за Карталинским депо числилось 9 паровозов.
На участке Троицк-Карталы-Орск Троицко-Орской железной дороги по состоянию на 1-е октября 1921-го года поездными машинистами числилось 7-мь человек: Николаев Д.С., Бурков М.Н., Суркин В., Лянге Адольф, Забелин Иван, Чертов Александр, Соколов Борис. Заведующим депо ст. Карталы был Гусев Алексей. Дежурными по депо числились Эмих Александр Карлович и Гаев М.Д.
Должность начальника Карталинского депо появилась в ноябре 1921 года.
По какому пути водили паровозы? По состоянию на ноябрь 1921 г. Троицко-Орская ж.д. была строящейся и временно-эксплуатируемой. Состояла из двух участков:
- I-й участок Троицк-Карталы — 122 версты;
- II-й участок Карталы — Бреды — 96 верст.
Пути на ст. Карталы были уложены на земле. Постоянного депо не имелось. Участок Карталы — Павловский тупик протяженностью около 100 верст лежал сплошь на обходе непосредственно на земле. Ст. Бреды была временной на 94-й версте и являлась конечной. Искусственные сооружения были временными деревянными.
С 16.11.1921 года движение по II-му участку от ст. Карталы до ст. Бреды было прекращено, оставалась лишь охрана пути , сооружений и складов в количестве 30 человек. Участок Троицк-Карталы не был закрыт, хотя это обсуждалось, т.к. в этом случае были бы отрезаны Полтаво-Брединские государственные антрацитовые копи и Анненский лесной массив-лес единственный источник снабжения дровами Троицка и части Челябинска. Весь численный штат ж.д. был сокращен до 3-х человек на 1 версту. Были налёты зеленых банд.
Кроме главного пути, непосредственно на земле были ответвления:
- к Брединским копям около 1,5 версты (уложены в 1920 г.);
- к Полтавским копям около 1,5 версты (уложены в 1920 г.);
- Анненская лесовозная ветка ст. Карталы — ст. Лес около 45 верст (уложена в конце 1920 г. частями белых и в начале 1921 г. частями красных, начала функционировать с 1-го февраля 1921 года).
В 1921 г. в Аннеском лесу существовало три лесопильных завода. 2-а выстроены были ранее, в 1920 году отремонтированы и пущены в ход. Третий был выстроен осенью 1920 года возле склада бревен, заготовленных частным предпринимателем при белых. На них производили крепи, доски для копей и шпалы для ж.д.
Карталинские железнодорожники, 1930-е.
Во втором ряду крайний слева (сидит) Овечкин Степан Ефимович (10.07.1903-20.09.1943).
Родился 10 июля 1903 года в поселке Полтавка Верхне-Уральского уезда Оренбургской области, ныне город Карталы. В феврале 1942 года призван в Красную Армию Полтавским РВК, Челябинской области. В начале марта направлен в город Троицк, где был сформирован 80-й отдельный строительный путевой железнодорожный батальон 13-й отдельной железнодорожной бригады из призывников старшего возраста, ранее работавших на железной дороге.
Из воспоминаний жены: «Степан Ефимович, служил помощником машиниста. Локомотивная бригада паровоза, в составе которой служил дед, сделала всего две поездки на линию фронта. Во время второй поездки он сумел на одну ночь заскочить домой, так как паровоз обслуживался в Карталинском депо. Ушедший во вторую поездку, он не вернулся больше никогда».
Из воспоминаний генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова: «23 января 1942 года по решению Главнокомандующего, было развернуто скоростное строительство Волжской правобережной рокадной дороги от Иловли, через Петров Вал, Саратов, Сызрань до конечной станции Свияжск, общей протяженностью более 1000 км».
«С февраля месяца железнодорожные войска и отряды спец. формирований Юго-Западного фронта обеспечивали бесперебойную работу дорог и готовили их к загружению, вывозили народное имущество в тыл. Большим и трудоемким делом была разборка и отправка в тыл рельсов и скреплений. Железнодорожные войска снимали вторые пути, в течение 1942 года они сняли и отправили на восток страны 667 километров рельсов и 800 комплектов стрелочных переводов. Были демонтированы несколько сахарных заводов для перевозки которых потребовались 13 тысяч вагонов».
Павел Алексеевич вспоминает: «Для строительства Волжской рокадной дороги в начале апреля стали прибывать строительные батальоны. Шли пешком, только кухни и инструмент везли на подводах. Размещались на хуторах и селах недалеко от места работы. Земляные работы выполняли вручную. В мае – июне 1942 года немецко-фашистские войска перешли в наступление на юге фронта. Перед железнодорожными войсками встала новая задача по заграждению железных дорог. Особенно большие заграждения были произведены частями 5, 13, 19, 27-й бригад в районе Купянска, Валуйек, Алексеевки, Лисок, Старого Оскола».
Действовали железнодорожные войска в сложной обстановке. 5 июля 1942 года противник перерезал линию Валуйки – Лиски и устремился на Россошь. Части, осуществлявшие заграждение в районе Купянска, Валуек и Алексеевки, лишились железнодорожной связи со своими штабами и тылами. Командиры бригад и батальонов не знали оперативной обстановки, об отходе войск узнали в своих подразделениях, создалась угроза окружения.
Ставка Главнокомандующего 12 июля 1942 года расформировала Юго-Западный фронт и сформировала Сталинградский фронт. Начальником железнодорожных войск был назначен, тогда ещё, полковник Павел Алексеевич Кабанов. В его распоряжение для прикрытия железных дорог были выделены 5, 13, 19, 27 отдельные железнодорожные бригады. Дислокация 13 отдельной железнодорожной бригады была на участке от станции Поворино до станции Иловля, и от станции Поворино до станции Балашов.
Фашисты всеми силами стремились сорвать движение на коммуникациях. С 22 по 31 июля 1942 года на участок Поворино – Сталинград, противник произвел 58 налетов сбросив 1138 бомб. Особенно ожесточенной бомбардировке подверглись Иловля, Арчеда, Качалино. Авиация противника нанося массированный удар, уничтожила весь товарный парк, станционные сооружения, вагоны, платформы — все было объято огнем.
Из оригинала журнала «Именного списка безвозвратных потерь личного состава 80-го отдельного строительного путевого железнодорожного батальона 13-той отдельной железнодорожной бригады, датируемого периодом с 1 июня по 1 августа 1942 года». Овечкин Степан Ефимович значится за номером 1210. Запись находится на 86 странице журнала, всего журнал состоит из 90 страниц, где сделаны 1263 записи. Из чего можно сделать вывод, что Овечкин Степан Ефимович погиб в последние дни июля, возможно в результате массированного авиационного удара, возле Иловли».
В депо Карталы к концу 1932 г. парк паровозов составлял 67 единиц.
Паровоз ИС 20-178 (Иосиф Сталин) депо Карталы, 1950-е. Использовался под пассажирские поезда. Паровоз 1938 г.в. 178 — заводской номер.
Копылов Юрий
На фото мой дед Копылов Василий Михайлович (машинист паровоза), выше мужчины спускающегося по лестнице.
Паровоз ИС-20 (Иосиф Сталин) — самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
В 1933 г. на должность начальника депо был направлен Вячеслав Порфирьевич Воротилин.
Вячеслав Воротилин, чье имя получил локомотив, родился в Тульской губернии в 1881 году. В 1899 году поступил слесарем в мастерские паровозного депо Перми. До 1933 года работал в Перми, затем был назначен начальником локомотивного депо Карталы. Благодаря новому начальнику уже через три года у локомотивного депо появился целый рабочий поселок, в котором и сейчас живут потомки деповских машинистов 1930-х годов.
Первый прибывший паровоз ФД № 428 в депо Карталы был поставлен в третью секцию для обозрения и обучения паровозных бригад. Начальник депо В. П. Воротилин назначил инструктором опытного, грамотного машиниста тов. Ловухина. Паровоз имел механического кочегара, то есть уголь в топку подавали с помощью механизмов.
В 1935 году в депо уже было 14 паровозов серии ФД. Каждый из этих паровозов мог вести состав в 1 800 тонн.
В ночь на 8 января 1936 г. машинист локомотивного депо Адольф Лянге на паровозе ФД № 20-428 (1934 г.в.) из Карталов до ст. Троицк провёл состав весом 7 200 тонн. Средняя скорость составила 34,5 километра в час вместо установленной 28,6. На имя Л. Лянге поступила поздравительная телеграмма от народного комиссара путей сообщения. С этого дня началось движение за вождение тяжеловесных поездов. 6 апреля газета «Челябинский рабочий» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении государственными наградами работников железнодорожного транспорта. Среди награжденных — карталинские железнодорожники: Адольф Адольфович Лянге был награжден орденом Ленина, Вячеслав Порфирьевич Воротилин (к тому времени уже не был начальником депо, а работал начальником Карталинского паровозного отдела Южно-Уральской железной дороги) и Андрей Николаевич Фёдоров, составитель поездов, — удостоены орденов Трудового Красного Знамени, а Михаил Иванович Валавин, машинист депо, — ордена «Знак Почета».
Комсомольцы паровозного депо вместе с ТЧ Карталы Вячеславом Порфирьевичем Воротилиным (третий справа в среднем ряду), 1938 г.
Верхний ряд 4-я слева — телеграфист-морзист Проскурина Наталья Иннокентьевна (18.08.1901 — 29.09.1988). С 1932 г. работала телеграфистом-морзистом Карталинской 8-й дистанция сигнализации и связи ЮУЖД. Кавалер знака «Почетный Железнодорожник».
По путевке с коллегами от 8-й Дистанции СЦБ Проскурина Н. И. (нижний ряд в центре) в санатории «Бармашино» (сейчас -пансионат «Светлый») на берегу о. Щучье. Ранее: ст. Щучинская, с. Щучье, до 1939 г. Щучья. Сейчас г. Щучинск Бурабайского р-на Акмолинской обл. Казахстана.
Карталинские железнодорожники в эпоху Большого террора, г. Карталы, 1938 г.
Паровозники депо Карталы во главе с начальником депо Вячеславом Порфирьевичем Воротилиным (в среднем ряду второй слева), 1939 г.
В честь него назван Воротилинский городок.
В 1939 г. депо Карталы поступили новые паровозы серии «СО». Почетный железнодорожник машинист Носков одним из первых стал осваивать новую технику. Он в описываемом году был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
После войны
Паровозники депо Карталы — участники Великой Отечественной войны, 1940-е.
Рыков Иван Трофимович, Угличин Иван Васильевич, Синица Василий.
Слева стоит в фуражке очень похож на моего папу Кузнецова Константина. Но фотка не очень четкая, может и ошибаюсь.
Верхний ряд справа — мой дед Иванов Николай Иваныч.
Второй справа сидит Сергей Бендус, если не ошибаюсь.
Таня не ошиблась-это мой папа.
Второй справа Бендус Сергей — мой папа.
Паровоз ИС20-388 в депо Карталы, 1950-е. На этой фото надпись — Сталин на паровозе.
Паровозные машинисты депо Карталы в минуты отдыха, 1951 г.
Машинисты депо Карталы и паровоз ЛВ-0142 грузового движения направления Орск-Магнитогорск-Тобол.
Первый слева Ларкин д. Валера.
Паровоз ЛВ (Л Ворошиловградский, первоначальное обозначение — ОР — завод имени Октябрьской революции) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов. Машина пришла на замену паровозу ФД — чистокровному американцу. Обладая меньшим сцепным весом, чем ФД, ЛВ мог возить более тяжёлые составы при уменьшенном на 25% расходе топлива. Среди всех паровозов СССР, ЛВ был первым по экономичности и вторым после ФД по мощности. Несмотря на великолепные технические и эксплуатационные характеристики производство этих локомотивов прервалось в 1956г. Решением ХХ съезда КПСС паровозостроение было остановлено.
Паровоз ЛВ на ст. Карталы.
Машинисты депо Карталы, паровоз ЛВ.
В светлой рубашке Шупенюк Иван Савельевич, мой папа.
