«Троицко-Орская ж. -д. при Советской власти». Евгений Каюков
Троицко-Орская ж. -д. в 20-е годы
Троицко-Орская ж. -д. в 20-е годы перешла в активную фазу строительства. В 1925—1926 финансовом году на строительстве Троицко-Орской железной дороги было освоено 2 млн., в 1926—1927 — 4 млн. руб. На 1928 г. НКПС выделил 6,5 млн. руб. для строительства участков Бреды — Теренсай и Карталы — Магнитная.
Программа железнодорожного строительства на 1928 год предусматривала достройку полотна на участке Карталы — Бреды. На 1928 год оставалось устранить недоделки, произвести балластировку, выполнить строительство мостов через реки Камыслы-Аят (или Камысты-Аят, Камышлы-Аят), Карагайлы-Аят (или Арчаглы-Аят), отсыпку полотна и укладку пути от Бредов до Теренсая, строительство водостоков гражданских сооружений и т.д. Всего на 1928 год было выделено 6,5 миллионов рублей. Работы на строительстве железных дорог развернулись в апреле. В мае работало 1703 человека, июне — 7463, июле — 8050, августе — 8076, в сентябре — 8347.
С 4 по 8 сентября 1928 года состоялся съезд строителей Троицко-Орской железной дороги. Основной доклад на нём сделал начальник строительства инженер Маковский. Было констатировано, что работы продвигаются согласно плану. К первому сентября земляные работы были выполнены на 90 процентов, каменная кладка искусственных сооружений — на 77, кладка арочных мостов — на 62, балластировка — на 93, путевые здания — на 35 процентов. К сентябрю фермы железобетонных мостов были готовы и требовалось только доставить их к месту строительства.
Карта Троицко-Орской ж. -д., 1928 г.
К моменту открытия съезда строителей Троицко-Орской железной дороги было перевезено 17 тысяч пассажиров, 203 тысячи тонн стройматериалов (план 136 тысяч). Съезд наметил меры, направленные на выполнение плана 1928 года. Эти меры включали сокращение простоев вагонов, улучшение жилищных и бытовых условий строителей, соблюдение трудового законодательства (обеспечение 42-часовой рабочей недели) и т. д. Съезд принял решение и обязал руководство строительством решить вопросы подготовки проектно-сметной документации на 1929 год в сжатые сроки.
Меры, принятые съездом, были своевременными и эффективными. План 1928 года строителями Троицко-Орской был успешно выполнен. Вместо 6,5 было освоено 6,93 миллиона рублей. 30 сентября 1928 г. была торжественно открыта станция Айдырля.
Рабочие станции Айдырля, 1930 г.
1928 год показал, что несмотря на тщательную подготовку, стройка испытывала трудности с кадрами. Особенно не хватало чернорабочих. И хотя в качестве чернорабочих на стройке трудилось свыше тысячи человек из Карталов, Бредов и других поселков, рабочих рук не хватало. Партийные и советские организации принимали меры по оказанию помощи строителям.
Строительство выемок, насыпей, укладка пути
Большинство фото, представленных ниже вашему вниманию — это фотографии авторства Ткачёва Александра Дмитриевича (24.08.1903 — 12.10.1942 гг.), любезно предоставлены его правнуком Николаем Игнатьевым. Александр Дмитриевич погиб во время ВОВ, попав в немецкий плен вместе с брошенной командованием почти 100-тысячной группировкой наших войск под Севастополем. Весь его батальон числится пропавшим без вести в полном составе. Фото сделаны в период 1927—1929 гг. Его трудовая книжка:
Весна, отвод воды из выемки, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Возобновление работ после зимы на строительстве Троицко-Орской ж. -д., 1929 г.
Работа по сооружению выемки на строительстве Троицко-Орской ж. -д., 1929 г.
Сооружение насыпи на мост грабарями, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Строительство насыпи вблизи населённого пункта, на заднем плане видны две мельницы. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Выгрузка шпал, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Укладка рельсов, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Отсыпка пути, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Верблюды на строительстве Троицко-Орской ж. -д., 1929 г.
В 1929 г. на строительство было выделено 12,5 млн. руб. Линия Карталы — Магнитная построена на 40 дней раньше срока. На завершающем этапе работ укладка рельсов производилась силами железнодорожного полка Красной Армии.
30 июня 1929 г. прибыл первый поезд по новой железнодорожной линии на Магнитострой. Об этом читайте здесь:
Строительство ж.д. Карталы-Магнитная и прибытие первого поезда на ст. Магнитогорская, 1929 г.
Строительство временных деревянных мостов для открытия рабочего движения
Постройка временного деревянного моста, 1928 г. Троицко-Орская ж. -д.
Приёмка временного деревянного моста, 1928 г. Троицко-Орская ж. -д.
Постройка временного деревянного моста. Одновременно сооружён настил для переправы грабарей с телегой и лошадью на другой берег реки, 1928 г. Троицко-Орская ж. -д.
Деревянный мост 1927 г. постройки. Слева виден семафор, перед мостом стоит бочка для заправки паровозов водой из реки. Троицко-Орская ж. -д.
Деревянный временный мост. С насыпи он заходит в выемку. Справа видно жильё строителей дороги – палатка, 1928 г. Троицко-Орская ж. -д.
На участке Теренсай — Орск работы в 1929 году продолжались. Здесь была поставлена цель — к первому сентября открыть рабочее движение от Троицка до Орска. Самая большая трудность, с которой столкнулись строители, — строительство на участке Теренсай — Орск моста на реке Большой Кумак.
22 сентября был введён в эксплуатацию мост через реку Большой Кумак, произошла смычка путей от Троицка и Орска.
В августе 1929 г. было открыто пассажирское движение до Магнитостроя (к середине 1931 г. перевезено свыше 150 тыс. чел.).
В конце ноября 1929 г. отправлен первый пасcажирский поезд на Орск.
Строительство станций
Выгрузка материалов для строительства станции, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Строительство боковых путей на станции, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Строительство здания, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Станционные здания, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Закладка первого камня здания вокзала на ст. Карталы, 1929 г.
Строительство водонапорной башни на станции, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Ещё одно фото строящейся водонапорной башни, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Что это за здание, 1929 г.? Троицко-Орская ж. -д.
На строительстве, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Специальное здание и паровоз на путях, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Строители Троицко-Орской ж. -д. Женщины успевают вязать платки, мужчины крутят самокрутки, 1929 г.
Вагоны на этой фото – так называемые «переселенческие» вагоны, которые были предназначены для перевозки крестьянских семей в Сибирь в ходе «столыпинской» реформы начала ХХ в. В каждом из отделений вагона может размещаться 9 человек (по 3 на каждом из трёх ярусов, образуемых откидными полками). Для удобства загрузки багажа со стороны прохода в боковой стене была сделана дополнительная широкая дверь.
В советский период такие вагоны именовались «вагоны бывшего IV класса» и некоторое время использовались в пассажирских перевозках. До настоящего времени сохранились считанные единицы таких вагонов, к тому же утратившие многие характерные черты (окна с крестовой рамой, деревянную обшивку). Вагоны использовались для жилья при строительстве Троицко-Орской железной дороги.
Зима. Кормление лошадей на станции, лошади выполняли основную работу по перевозке грунта и материалов при строительстве Троицко-Орской ж. -д., 1929 г.
Овощехранилище или ледник на станции, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Склад камня на ст. Орск для закладки фундаментов зданий на станции, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Закладка фундамента здания на станции, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Строительство зданий на станции, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Станция Орск, 1929 г. Вдали видно здание паровозного депо, которое было построено ещё в 1917 г.
Правее депо столовая, сейчас там магазин. Раньше крепко строили.
Здание паровозного депо на ст. Орск, построенное в 1917 г. видно, что оно заброшено, 1929 г.
Депо станции Орск, 1930-е.
Пассажирский вокзал станции Орск. Был построен в 1916 г. при строительстве линии Оренбург-Орск. Т. к. не был построен мост через реку Урал до него составы доехать не могли, вокзал так и стоял одиноко в степи до 1929-го года до пуска пассажирского движения. Видны заколоченные окна, лето 1929 г.
Здание Орского вокзала выполнено в стиле раннего модерна с элементами немецкого классицизма и русского стиля. Проектными и строительными работами в 1916 г. занимались пленные немцы и словаки.
Накануне первой мировой войны железная дорога от Оренбурга дошла только до станции Сара и замерла. 19 декабря 1914 года на участке Оренбург — 2- разъезд Желтый было открыто временное движение товарно-пассажирских поездов, чем положено начало существованию Орской дороги. В расписании 1915 года значилось два поезда № 5 и № 6, ходили они не ежедневно, а зимой во время снежных заносов дорога не работала.
К началу 1917 года строящаяся железнодорожная линия пришла в состояние полной запущенности. На станции Орск к этому времени был уже построен вокзал и паровозное депо, но железнодорожная линия до Орска ещё не проложена.
Через 13 лет, в феврале 1929 года, когда был построен железнодорожный мост через реку Урал (фото строительства моста приведено ниже), вокзал распахнул свои двери.
В марте 1929 года началось в Орске строительство железной ветки в сторону Байтука. В том месте, где должна располагаться станция Орск, было лишь несколько землянок из дерна, а в пяти километрах — город. Строительство вёл II-й железнодорожный полк Красной Армии, прибывший из Актюбинска.
Насыпь сооружалась без техники, эту работу выполняли грабари с помощью лошадей и верблюдов.
Большая станция. Троицко-Орская ж. -д.
Мосты на линии Карталы-Орск
1. Мост ст. Знойное вблизи п. Вишнёвый (река Сухая)
2. Мост близ с. Елизаветполька (река Карагайлы-Аят или Арчаглы-Аят)
Мост на 155 км линии Троицк-Орск, 1929 г.
3. Мост ст. Гогино вблизи пос. Новогеоргиевский река Камысты-Аят или Камыслы-Аят, Камышлы-Аят
4. Мост ст. Бреды река Синташта
Начало строительства моста через реку Синташта ст. Бреды. Виден временный мост, 1929 г.
Почти построены «быки» моста через реку Синташта ст. Бреды, 1929 г.
Современное фото моста через реку Синташта ст. Бреды.
5. Мост ст. Байтук река Байтук
Добыча камня для строительства моста, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Начало строительства моста через реку Байтук, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Разборка лесов после постройки моста через реку Байтук, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Фото строителей моста через реку Байтук, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Паровоз Од-420 на мосту через реку Байтук на строящейся линии Троицк — Орск, 1929 г.
6. Мост п. Красноярский река Айдырля
Паровоз Ов-2871 с поездом на мосту через реку Айдырля, 1928 г.
Ж. -д. мост через реку Айдырля.
7. Мост с. Елизаветинка река Урус-Кискен, 435 км
Начало строительства арочных конструкций река Урус-Кискен, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Фото строящегося моста через реку Урус-Кискен с другого ракурса, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Мост через р. Урус-Кискен, линия Троицк — Орск, 1929 г.
8. Мост через реку Жуса близ ст. Теренсай
Каменный мост через реку Жуса близ ст. Теренсай в строительных лесах, 1930 г. Троицко-Орская ж. -д.
Каменный мост через реку Жуса близ ст. Теренсай вид сбоку. Начинается отсыпка насыпи, 1930 г. Троицко-Орская ж. -д.
Мост через реку Жуса близ ст. Теренсай, линия Троицк — Орск, 1930 г.
9. Мост ст. Новоорск река Большой Кумак – состоит из двух русловых металлических пролетных строений и двух береговых железобетонных пролетных строений
У меня нет полной уверенности, что это мост через р. Большой кумак на линии Троицк — Орск, 1929 г. Возникли трудности при его строительстве т.к. мост двухпролётный.
Современное фото моста через реку Большой Кумак.
10. Мост через реку Урал в Орске. Состоит из трёх дугообразных русловых металлических пролетных строений и одного берегового металлического пролетного строения (нет полной уверенности, что это он, т.к. не могу найти фото существующего моста и историю его постройки)
Сооружены опоры (быки) моста через реку Урал ст. Орск, 1929 г.
Начало сборки пролётных строений моста через реку Урал ст. Орск, 1929 г.
Пролёт моста через реку Урал ст. Орск, 1929 г.
Мост через реку Урал ст. Орск построен, 1929 г.
Испытание моста через реку Урал в Орске, 1929 г.
Неопознанные виадуки или мелкие мосты на Троицко-Орской ж. -д.
На линии Карталы-Орск имеются:
- виадуки вблизи ст. Шильда (северный и южный);
- виадук с. Елизаветинка (южный);
- п. Жуламансай 4-е южных виадука;
- виадуки южнее ст. Теренсай — 2 ед.;
- виадуки Гранитный — 2 ед.;
- виадуки севернее и южнее ст. Новоорск;
- виадуки Рудник Кумак.
На линии Троицк-Карталы аналогично имеются виадуки или мелкие мосты. Некоторые из них могут быть на приведёных ниже фото.
Подготовка и начало строительства небольшого каменного моста, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Кладка моста выполнена, сверху прикрыта соломой, для равномерного высыхания раствора, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Небольшой каменный мост перед насыпкой на него грунта, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Грабари производят насыпку грунта на небольшой мост, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Рельсовый автомобиль на мосту, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Высокая насыпь на мосту. Все мелкие мосты запроектированы под проезд существовавшей в то время техники, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Небольшой мост, наверху уже уложена рельсошпальная решётка, её сверху щебнем не подсыпали. В конце 40-х годов, после участившихся крушений поездов на линии Карталы-Магнитная сделали подсыпку щебнем, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Какой-то небольшой мост:
Начало строительства небольшого моста. Троицко-Орская ж. -д.
Небольшой мост построен. Троицко-Орская ж. -д.
Мосты на направлении Троицк-Карталы
1. ст. Золотая Сопка мост через р. Уй (металлический двухпролётный и два береговых пролётных строения)
Испытание моста через реку Уй вблизи ст. Золотая Сопка на линии Троицк — Орск, 1930 г.
По-видимому, тот же мост (по описанию мост через реку Тогузак. Паровоз Ы-30). Линия Троицк — Орск, 1930 г.
Состав хопперов под двойной тягой паровозов ФД следует по мосту через р. Уй. Перегон Золотая сопка — Троицк, июль 1937 года.
2. ст. Саламат (р. Верхний Тогузак) (один каменный, второй металлический однопролётный);
3. с. Варна (р. Средний Тогузак) (один каменный двухарочный, в береговом небольшая арка, второй металлический однопролётный и два береговых ж-б пролётных строения);
4. Ст. Карталы «Три моста»
Видео про «Три моста» г. Карталы
Строительство железнодорожного моста через реку Гумбейка на линии Карталы-Магнитная, 1929—1930 гг.
Этот металлический мост находится на 353-м километре участка Карталы-Магнитогорск. Представляет собой металлическое пролетное строение длиной почти 88 метров и два береговых железобетонных пролётных строения длиной по 8 метров каждое. Сооружён в ходе строительства железнодорожной ветки до Магнитогорского металлургического комбината.
Первым появился нечетный путь, позже был возведен четный.
Подготовлено береговое железобетонное пролётное строение длиной 8 метров. Мост через реку Гумбейка, линия Карталы-Магнитная, 1929 г.
Подготовка металлического пролётного строения к надвигу. Мост через реку Гумбейка, линия Карталы-Магнитная, 1930 г.
Надвиг моста через реку Гумбейка, линия Карталы-Магнитная, 1930 г.
Мост установлен. Мост через реку Гумбейка, линия Карталы-Магнитная, 1930 г.
Окончание строительства моста через реку Гумбейка, линия Карталы-Магнитная, 1930 г.
Условия проживания строителей Троицко-Орской ж. -д.
Временный отдых на строительстве, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Семьи строителей. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Юрты на ст. Бреды строителей Троицко-Орской ж. -д., 1929 г. Ниже фото этого посёлка более крупным планом.
Стройка была многонациональной, ст. Бреды. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Железнодорожная станция Бреды, строительство линии Троицк — Орск, 1929 г. Слева клуб, вверху юрты, жилые вагончики строителей, вверху справа видна мельница и насыпь ж. -д. пути на Гогино.
Справа начали строительство вокзала на станции. Между двумя зданиями сделали сквер, где позже установят памятник Ленину.
Вверху слева виден старый деревянный храм. Его подожгли в конце 20-х годов, звонница и купола сгорели. У здания делают крышу и открывают в нём клуб. Клуб находится в этом здании с 1932 по 1933 г.
Серия разное или нераспознанные места при строительстве Троицко-Орской ж. -д.
Сооружение переправы на начальной стадии строительства моста через реку. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Начало строительства моста. На заднем плане две ветряные мельницы. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Начало сооружения каменного моста. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Закладка фундаментов. На заднем плане населённый пункт, где имеется церковь. Слева на холме две ветряные мельницы. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Железнодорожники на строительстве Троицко-Орской ж. -д., 1929 г.
Подъёмник. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Строительство опоры моста. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
На строительстве моста. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Закладка опор моста, справа стоит паровая машина. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
То же фото, но с другой стороны. Забивка свай при помощи паровой машины при строительстве моста через реку. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Применение кессона при строительстве опоры моста. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Строительство арочных конструкций. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Сооружение фундаментов из каменных блоков. На каменных блоках видны следы от ручной обработки. Камень добывали поблизости. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Опалубка на конструкциях, 1929 г. Троицко-Орская ж. -д.
Строительство основного моста, параллельного временному деревянному. Троицко-Орская ж. -д., 1929 г.
Мост через реку Тогузак вблизи посёлка Карабалык (Казахстан). Паровозы серии Ы и серии О при испытании моста через реку Тогузак на линии Троицк — Орск, 1930 г.
Паровоз Ы-30 при испытании моста через реку Тогузак на линии Троицк — Орск, 1930 г.
Современное фото моста через реку Тогузак в селе Тогузак, вблизи посёлка Карабалык (Казахстан) на линии Троицк-Кустанай.
В 1930 г. введены в эксплуатацию участки:
Золотая Сопка — Орск 400 км;
Карталы — Магнитогорск 141 км.
Карта Троицко-Орской ж. -д., 1930 г.
Троицко-Орская ж. -д. после 30-х годов
В 1931 г. Политбюро ЦК ВКП(б) постановило:
1. Приступить немедленно к постройке второго пути по линии Карталы — Магнитная;
2. Закончить прокладку вторых путей к 01.11.1932 г. — на участках Карталы — Еманжелинская 220 км и к 01.09.1932 на участке Карталы — Магнитная 145 км.
В 1931 г. ударными темпами велось строительство разъездов. Троицко-Орская железная дорога вошла в состав Пермской железной дороги как 5-й эксплуатационный район.
Вопрос о строительстве вторых путей центром был решен весной 1932 г. 13 апреля 1932 г. в Карталах состоялось собрание актива пятого стройучастка «Башжелстроя». Начальник участка т. Пономарев призвал к вводу в эксплуатацию вторых путей уже в 1932 году. Это конечно же было нереальное предложение. Строительные работы начались с 1 мая. Газета «На путях к Магнитогорску» подробно освещала ход стройки, развертывалось социалистическое соревнование бригад и участков. Четыре бригады грабарей (350 человек) взяли обязательства к 1 сентября выработать 140 тысяч кубов земли. Ими уже на 20 мая было вывезено 20 тысяч кубов для насыпи.
К началу строительства силы строителей были пополнены за счет найма. Но рабочих все равно не хватало: слишком велики были объемы строительства. С середины июня в помощь железнодорожным строителям были подключены Троицкий окружком, Полтавский райком ВКП(б) и другие райкомы. Началась мобилизация колхозников на строительство вторых путей. Примечательно то, что каждый райком имел свое задание. Так, Троицкому райкому до конца июля за 15 дней надо было вывезти и уложить 150 тысяч кубов земли. Эта работа была выполнена.
Газета «Вперед» в то время пестрела заголовками «Ускорить вербовку», «Районы не дают людей», «Питание улучшается», «Где взять лошадей?» и т. д. Лозунг «Строительство вторых путей — на ударные рельсы!» не сходил с полос районных газет. За лето и осень удалось сделать многое, но закончить вторые пути не удалось. На 15 октября 1932 г. земляные работы были выполнены на 77,5 процента, отдельные перегоны были сданы под балластировку. Но каменная кладка была выполнена только на девять процентов, срывались работы по строительству мостов: не хватало материалов. С начатом холодов народ со стройки начат разъезжаться, и к 1 ноября пятый стройучасток насчитывал только 38 процентов от потребности.
Управление «Башжелстроя» в 1932 году переехало в Карталы. Газета управления «За темпы» была объединена с газетой «Карталинский рабочий». Новая газета «Карталинский рабочий» имела тираж в 4 500 экземпляров.
Как и прежде, ежегодно намечались, а точнее назначались сроки сдачи вторых путей. Первоначально в центре посчитали, что этот вопрос будет практически решен в 1932 году. Но прошли 32-й и 33-й, начался следующий, а до сдачи вторых путей в эксплуатацию было еще далеко. Даже в 1934 году линия вводилась участками, а часть работ пришлось завершить в следующем году. «Строительство вторых путей — дело всей области!» Да, этот лозунг мы часто видим в газетах того времени. Работа на вторых путях — это прежде всего престиж новой области.
Медленнее всего строился участок Троицк—Карталы. На 4 августа 1934 г. из 13,5 миллиона рублей было освоено чуть более миллиона. Предстояли укладка, балластировка, строительство ряда мостов. Много оставалось сделать на строительстве водоснабжения, особенно на станциях Золотая Сопка и Тамерлан. В Карталах водоснабжение было завершено полностью. Строительство вторых путей срывалось в основном из-за отказа в кредитах — пришлось уволить много рабочих, не хватало материалов, и прежде всего кирпича, так как Троицкий завод ещё не был пущен в эксплуатацию.
Первым был введён в эксплуатацию участок Челябинск—Еманжелинск. 18 августа 1934 г. по этой линии прошел первый паровоз. В середине октября из 343 километров пути было введено 110. К данному моменту уже был на выходе участок Карталы—Магнитогорск, где все земляные работы были уже завершены. В конце года участок Карталы—Магнитогорск был построен и по нему было начато движение. На участке были уложены рельсы тяжёлого типа под паровоз ФД.
В 1934 г. из состава Пермской железной дороги был выделен 5-й эксплуатационный район, вошедший в состав ЮУЖД.
1 января 1935 г. было образовано Карталинское отделение дороги.
1939-й год — это время интенсивных работ на строительстве железнодорожной магистрали Карталы—Акмолинск. Линия Карталы—Акмолинск по инициативе комсомольцев Полтавского стройучастка (Полтавская область) была объявлена комсомольско-молодежной стройкой.
В Акмолинске и Карталах были созданы базисные склады. В западном филиале строительства Карталы—Акмолинск было девять экскаваторов, 124 тракторных скрепера, один грейдер-элеватор, 53 самосвала, 1 000 конных скреперов.
На 26 августа было уложено 205 километров пути. Стройка велась ударными темпами, производительность труда была высокой. Это объясняется тем, что строительство было достаточно по тому времени механизировано. Да и народу в Карталы приехало очень много. Конечно, условия труда и быта были далеко не идеальными — как-никак полевые условия. Текучесть кадров, как на любой стройке, была высокой.
Бюро Челябинского обкома ВЛКСМ 21 апреля приняло решение направить 1 500 комсомольцев на строительство магистрали. Это постановление было выполнено.
В начале 1939 г. года подводились некоторые итоги на строительстве магистрали Карталы—Акмолинск (сейчас Астана). Строители были близки к завершению первоочередных работ по укладке 806 километров пути. 6 февраля произошла стыковка рельсов главного пути западного и восточного участков. 10 февраля из Караганды в Магнитогорск прошел первый угольный маршрут, который был на 478 километров короче прежнего пути. До станции Карталы состав вели машинисты Петров и Овсянников. Это было начало рабочего движения.
Ветка Карталы-Акмолинск (Астана) введена в эксплуатацию в 1943 г.
Когда началась война, то на магистрали Карталы—Акмолинск существовало только рабочее движение. Фронт поставил перед магнитогорскими металлургами много проблем. Решить их без карагандинского угля было сложно. Поэтому на западном участке магистрали, управление которого находилось в Карталах, шла форсированная работа по сдаче всей линии в эксплуатацию. В 1943 году магистраль была сдана. Уголь из Караганды полным ходом пошел на Магнитку.
Карта Южно-Уральской ж.д., 1943 г.
Далее происходили следующие события:
В 1954 г. введен в эксплуатацию участок Магнитогорск — Сибай 109 км.
В 1957 г. на направлениях Карталы—Тобол и Челябинск-Карталы—Айдырля были построены вторые пути.
В 1961 г. введен в эксплуатацию участок Магнитогорск — Белорецк 98 км.
В 1966 г. электрифицированы участки:
Челябинск — Золотая Сопка 148,0 км =3 кВ;
Золотая Сопка — Карталы 130,0 км =3 кВ;
Тобол — Магнитогорск 304,0 км ~25 кВ.
В 1968 г. электрифицированы участки:
Карталы — Айдырля 147,0 км. ~25 кВ;
Айдырля — Орск 134,0 км ~25 кВ.
В 1975 г. электрифицированы участки:
Магнитогорск — Ново-Абзаково 50,4 км ~25 кВ.
В 1981 г. электрифицированы участки:
Орск — Кувандык — Оренбург 227,7 км ~25 кВ.
