Троицко-Орская железная дорога

/ Апрель 1, 2018/ Строительство и становление г. Карталы и станции./ 0 комментариев

Начало было положено организацией «Частное акционерное общество Троицкой железной дороги»

Троицко-Орская железная дорога была одной из частных дорог в России.

В начале 20 века в царской России сформировалась концепция экономико-географической структуры железнодорожного транспорта по производственно-экономическому принципу, основным правилом которой являлось удовлетворение её нуждам развивавшегося капиталистического хозяйства страны. В этот период начинается деятельность частных акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Семиреченской, Бухарской, Ферганской, Южно-Сибирской и Троицкой железных дорог нормальной колеи общего пользования с установившимися нормами государственного регулирования частного железнодорожного строительства.

Вновь возникавшим акционерным компаниям с 1905 г. предоставлялись льготы в виде финансовой поддержки со стороны государства, правительственные гарантии облигационных капиталов. Акционерам устанавливались 3% годовых доходов на акции во время строительства. Срок эксплуатации, после которого правительство имело право на выкуп дороги, удлинялся до 25 лет. Ограничивались права казны на получение прибылей во вновь организуемых железнодорожных обществах. Для них определялись льготные тарифы, давалось освобождение от расходов на содержание инспекции и дорожной полиции.

Вопрос о соединении города Троицка Оренбургской губернии с рельсовой сетью империи возник в 1899 г. в связи с предполагаемой дорогой Челябинск-Царицын (позже Сталинград, Волгоград). Однако, несмотря на неоднократные обсуждения в правительственных учреждениях, активные действия Троицкого городского общественного управления, заявления золотопромышленников Кочкарской системы о направлении этой дороги через Кочкарские промыслы, практического разрешения этой проблемы не было. К 1909 г. пристальное внимание на проекты этой линии обратили крупные предприниматели, имевшие опыт в сфере железнодорожного предпринимательства: действительный статский советник А.И. Путилов, статский советник М.А. Соловейчик, инженер путей сообщения Н.Х. Денисов.

Они выдвинули ходатайство о концессии на постройку железной дороги от Троицка через станцию Полетаево Самаро-Златоустовской железной дороги до Челябинска. Наиболее весомым аргументом этого проекта был факт наличия казенной Самаро-Златоустовской железнодорожной линии, которая являлась пионерным железнодорожным сооружением в этом регионе государства. Так же, как от станций Транссиба, Среднеазиатской и Оренбург-Ташкентской магистралей строились частные железнодорожные линии, так и на территории юго-восточного Урала отправной точкой предполагаемого частного проекта была станция государственной Самаро-Златоустовской линии — Полетаево.

Протяжённость дороги определялась в 128 вёрст, в том числе от Троицка до Полетаево — 103,7 вёрсты и от Полетаево до Челябинска, в виде второго пути к существовавшей Самаро-Златоустовской дороге — 23,9 вёрсты. Была и вторая группа предпринимателей А.Ф. Витберг, А.Г. Михайловский, которая действовала по соглашению с южноуральскими золотопромышленниками. Эта группа предлагала построить дорогу от Троицка на север до станции Есаульская Пермской железной дороги с заходом в район Кочкарских золотых промыслов общим протяжением в 161 вёрсту. Был принят проект Троицк-Полетаево, Полетаево-Челябинск. Победу одержала более опытная и финансово-состоятельная группа А.И. Путилова, М.А. Соловейчика, Н.Х. Денисова.

В 1909 году в Санкт-Петербурге создается «Частное акционерное общество Троицкой железной дороги». 13 апреля 1910 г. был утвержден Устав акционерного общества Троицкой железной дороги для сооружения и эксплуатации линии, которую предполагалось построить и сдать в эксплуатацию со всеми принадлежностями для правильного движения в срок не позднее двух лет со дня начала работ. Время владения линией для акционеров определялось в 81 год, что соответствовало общепринятой практике частного железнодорожного предпринимательства в Российской империи в начале ХХ в. Расценочная ведомость регламентировала стоимость сооружения, куда включалась цена постройки, подвижной состав на две пары товарных, одну пару пассажирских и одну пару товарно-пассажирских поездов в сутки. Оборотный капитал определялся в сумме 5,5 млн руб. Основной капитал общества образовывался посредством выпуска акций на сумму 800 тыс. руб. и гарантированных правительством облигаций на сумму не свыше 5 631 822 руб.

Облигация 4,5% займа Троицкой ж.-д. 1910 г.

Облигация 4,5% займа Троицкой ж. -д. 1910 г.

К работам приступили 1 сентября 1910 г. Укладка пути закончилась 23 октября 1911 г., началось рабочее и временное коммерческое движение для перевозки частных грузов. Регулярное движение на линии Троицк-Полетаево открылось 1 октября 1912 года. Отступление в один месяц от сроков, предусмотренных Уставом, произошло из-за неготовности станции Полетаево казенной Самаро-Златоустовской железной дороги принимать поезда Троицкой линии, что не причислялось к недоделкам акционерного общества Троицкой железной дороги. Таким образом, первый опыт Троицкого общества был вполне удачен, что стимулировало правление расширить район железнодорожного освоения на территории юго-восточного Урала и Северного Казахстана.

Первый поезд из Челябинска в Троицк прибыл 18 октября 1911 года. В тот далекий от нас день не только город Троицк, но и жители всех окрестных сел, станиц, аулов, заимок и хуторов находились под впечатлением успешного завершения прокладки железнодорожного пути до Троицка и сдачи в эксплуатацию ветки Полетаево — Троицк.

Первый поезд на подходе к Троицку. Молебен. Триумфальная арка специально сооружена в честь этого события и характеризовала рождение ж.-д. линии Троицк-Полетаево.

Первый поезд на подходе к Троицку. Молебен. Триумфальная арка специально сооружена в честь этого события и характеризовала рождение ж. -д. линии Троицк-Полетаево.

Троичане и многочисленные гости города, специально приехавшие в Троицк к этому дню, все с нетерпением ждали прибытия первого паровоза. Вот несколько строк из репортажа, опубликованного в Троицкой уездной газете «Степь» 20 октября 1911 года: «К 10 часам утра городские улицы, мост через речку Увелку и дорога, ведущая к вокзалу, представляли невиданное в Троицке зрелище, так как всё это покрывала густая толпа пешей и конной публики – паровоз был невидалью. Одни усматривали в этом знамение прогресса, победы науки и разума, для других паровоз представлялся чудищем и был исчадием ада, предвестником скорого пришествия антихриста.

Встреча первого поезда, Троицк, 18 октября 1911 г.

Встреча первого поезда, Троицк, 18 октября 1911 г.

Присутствовали купцы I-й гильдии Башкиров, Васильев.

После молебна, проведенного духовенством церкви Александра Невского, взвились ракеты, раздался свисток паровоза и поезд остановился у празднично разукрашенной арки, специально возведенной по этому случаю. Затем господам инженерам, начальнику движения Янышевскому, главному инженеру Голембиовскому, инженеру Рузовскому и машинисту первого паровоза Пекарскому в торжественной обстановке вручили хлеб-соль, а городской голова Мельников произнес торжественное слово.

Прибытие первого поезда на ст. Троицк, 18 октября 1911 года. Сколько людей! Флаги царской России. Повозки.

Прибытие первого поезда на ст. Троицк, 18 октября 1911 года. Сколько людей! Флаги царской России. Повозки.

После чего паровоз, окропленный святой водой, прошел под аркой, где предварительно гимназисткой Наташей Юдиной была перерезана лента и сквозь людской коридор медленно направился к зданию только что построенного вокзала.

Прибытие первого поезда в г. Троицк из Полетаево 1911 год. Паровоз проехал праздничную арку.

Прибытие первого поезда в г. Троицк из Полетаево 1911 год. Паровоз проехал праздничную арку.

Дана телеграмма министру путей сообщения: «Новая ветка Самаро-Златоустовской железной дороги включилась в работу…».

Вечером группа горожан чествовала строителей дороги в ресторане Башкирова.

г. Троицк ресторан Г. А. Башкирова.

г. Троицк ресторан Г. А. Башкирова.

Не случись бы прокладки железнодорожной линии до Троицка, не миновать бы ему судьбы Верхне-Уральска. А ведь этот город был в своё время не каким-нибудь заштатным захолустьем, а административным центром уезда, центром 2 отдела Оренбургского казачьего войска. Но вот обошла его стороной железная дорога и оказался он в разряде третьестепенных поселений провинциальной глухомани. И всё же несмотря на то, что грузопоток по железной дороге был замкнут плечом Троицк — Полетаево, этот фактор оказал самое благотворное влияние на коммерческий престиж, на развитие промышленности, на рост численности городского населения.

Пропускная способность в 1913 г. составила 11 пар поездов в сутки, из которых две пары – пассажирские. В числе этих пар значилось два пассажирских поезда № 11 и № 12.

О том, с какой скоростью шли эти поезда, видно на примере пассажирского поезда № 11, который отправлялся от станции Троицк в 8 часов 55 минут утра и прибывал по расписанию в Полетаево в 4 часа 05 минут дня.

Расписание движения поезда №11/12 по ст. Троицк, 1913 г.

Расписание движения поезда №11/12 по ст. Троицк, 1913 г.

По статистическим данным за 1912 год из 189 предлагаемых в каждом поезде мест заполнялось пассажирами лишь 107. Особенно мало ехало пассажиров в вагонах первого и второго класса. Да и вагоны третьего класса были также почти полупустыми, они заполнялись на 60 процентов.

Зато товарные поезда брались грузоотправителями чуть ли не с боем и загружались, как говорится, «под завязку». Троицкие купцы с первых же дней эксплуатации троицкой ветки поняли все преимущества этого вида транспорта. Так же поняли и ломовые извозчики, что их песня спета, что живому тяглу не резон меряться силами с механическим паровозом.

Особое развитие получила станция Троицк, где находилось управление дороги вместе с управляющим из акционеров. Здесь, кроме депо на 5 стойл (с поворотным кругом) и вокзала, были построены 7 путей, складские помещения. Водоснабжение на станции было рассчитано с запасом – на 20 пар поездов в сутки, с включением потребностей депо, мастерских и жителей. Кстати, маневровые паровозы на станции Золотая Сопка могли заправляться прямо из водоема: шланг да насос. Вода в реке Уй в то время не нуждалась в очистке.

В Троицке здание паровозного депо веерного типа. В центре депо размещается паровозный круг, поставить паровоз на стойло можно только через поворотный круг. Круг также служил и для разворота паровозов в конечных пунктах тягового плеча — поэтому подъезд к кругу должен быть обеспечен всегда. На малодеятельных линиях, какой являлась линия Троицк-Полетаево, здание депо строили небольшим и рассчитанным на 3, 5 или 7 стойл.

Паровозное депо ст. Троицк.

Паровозное депо ст. Троицк.


Поворотный круг в Троицком депо.

Поворотный круг в Троицком депо.

Начальниками станций в основном были представители из отставных офицеров из рода помещиков-аристократов с знатными происхождениями. Из рабочих и крестьян, даже с образованием, начальниками станций не назначались. Они могли быть назначены только на разъезды, в крайнем случае дежурными по станции.

Строительство ветки Троицк-Кустанай

Во время строительства линии от Троицка до Полетаево, в марте 1911 г., правление акционерного общества Троицкой железной дороги после проведения изыскательских мероприятий обратилось в Министерство финансов с ходатайством о разрешении продлить Троицкую линию от города Троицк Оренбургской губернии до города Кустанай Тургайской области протяжением в 167 вёрст. 14 июня 1911 г. на заседании Комиссии о новых железных дорогах при обсуждении проекта продления Троицкой линии до Кустаная председатель правления Троицкого акционерного общества Ф.А. Липский настаивал на соотношении акционерного и облигационного, гарантированного правительством, капиталов 1:12.

Липский Фёдор Александрович

Липский Фёдор Александрович

Липский Фёдор Александрович (1866 – 14.06.1927 гг.) – промышленник, член совета и вице-председатель Сибирского торгового банка в Екатеринбурге (1914 г.), директор от акционеров в правлении общества Юго-Восточных железных дорог, председатель правлений обществ Троицкой, Ферганской, Бессарабской железных дорог. Умер в эмиграции во Франции.

Стоимость сооружения линии той же протяженности тогда вместе с подвижным составом и оборотным капиталом определялась в 8 913 617 руб. Строительный капитал, предназначенный на расходы по сооружению линии и на оборотный капитал, уплату процентов на строительный капитал за время постройки, оплату облигаций гербовым сбором, расходы по изготовлению акций и облигаций, общество Троицкой дороги предполагало образовать посредством выпуска дополнительных к выпущенным для Полетаево-Троицкой линии акций на сумму 400 тыс. руб. и гарантированных правительством облигаций на сумму 9 100 тыс. руб., а также путём возможности использовать остаток основного капитала общества, образовавшегося вследствие отмены сооружения участка Полетаево -Челябинск в сумме 600 тыс. руб.

Акционерное общество Троицкой железной дороги с момента начала своей предпринимательской деятельности на территории Южного Урала уже реализовало акций на 800 тыс. руб. и облигаций на 5 631 822 руб., поэтому основной капитал, увеличенный проектом линии Троицк — Кустанай, выражался в следующих пределах: акционерный капитал — (800 тыс. руб. + 400 тыс. руб.) — 1 200 тыс. руб., облигационный капитал — (5 632 тыс. руб. + 9 100 тыс. руб.) — 14 732 тыс. руб. Общая сумма основного капитала составляла 15 932 тыс. руб.

Доказывая необходимость сооружения и перспективы доходности будущей дороги, руководители Троицкого общества пользовались результатами экономических исследований для определения валового дохода в сумме 1 110 093 руб., расхода по эксплуатации — 611 790 руб. Таким образом, чистый доход определялся в сумме 498 303 руб. Для пионерной линии на территории Верхнеуральского, Троицкого и Орского уездов Оренбургской губернии и Кустанайского и Тургайского уездов Тургайской губернии, части Петропавловского уезда Акмолинской области общей площадью 101 000 кв. вёрст и населением свыше 362 тыс. чел. это денежное выражение деятельности акционерного общества для начального периода эксплуатации могло быть вполне удовлетворительным результатом.

В итоге обсуждения Комиссия о новых железных дорогах единогласно решила предоставить право сооружения и эксплуатации линии от Троицка до Кустаная на общих основаниях Устава от 13 апреля 1910 г. обществу Троицкой железной дороги.

В высших железнодорожно-бюрократических сферах столицы была проведена соответствующая подготовительная работа, и 20 июня 1911 г. по первому дополнению к Уставу акционерного общества Троицкой железной дороги утверждалось освобождение от сооружения участка от станции Полетаево до станции Челябинск протяженностью в 24 версты, а 23 июня 1912 г. в Устав общества Троицкой железной дороги включается второе дополнение о разрешении укладки полотна от Троицка до Кустаная протяженностью в 167 версты. Строительная стоимость линии с подвижным составом, оборотным капиталом, расходами на проведение изыскательских работ составляла 8 914 тыс. руб. Соотношение акционерного и облигационного капиталов определялось согласно устоявшейся практике российского железнодорожного предпринимательства начала ХХ в. как 1:9 вместо предполагаемых в начале обсуждения проекта 1:12.

Интерес акционерного общества Троицкой железной дороги к району Кустаная был обусловлен возможностью расширения сферы обслуживания транспортными услугами динамично развивавшегося региона Южного Урала и Северного Казахстана. Возникший на волне переселенческого движения Кустанай был местом водворения крестьян-новоприходцев из Самарской, Орловской, Черниговской, Харьковской и других губерний Европейской России. Вначале поселение было названо Новониколаевское, а к 1893 г. оно получило статус