Паровозы и паровозные машинисты депо Карталы
Евгений Каюков
Как это было. Машинисты и паровозы депо Карталы.
В 1919 году штаты локомотивного депо Карталы уже существовали. В декабре 1919 года за Карталинским депо числилось 9 паровозов.
На участке Троицк-Карталы-Орск Троицко-Орской железной дороги по состоянию на 1-е октября 1921-го года поездными машинистами числилось 7-мь человек: Николаев Д.С., Бурков М.Н., Суркин В., Лянге Адольф, Забелин Иван, Чертов Александр, Соколов Борис. Заведующим депо ст. Карталы был Гусев Алексей. Дежурными по депо числились Эмих Александр Карлович и Гаев М.Д.
Должность начальника Карталинского депо появилась в ноябре 1921 года.
По какому пути водили паровозы? По состоянию на ноябрь 1921 г. Троицко-Орская ж.д. была строящейся и временно-эксплуатируемой. Состояла из двух участков:
- I-й участок Троицк-Карталы — 122 версты;
- II-й участок Карталы — Бреды — 96 верст.
Пути на ст. Карталы были уложены на земле. Постоянного депо не имелось. Участок Карталы — Павловский тупик протяженностью около 100 верст лежал сплошь на обходе непосредственно на земле. Ст. Бреды была временной на 94-й версте и являлась конечной. Искусственные сооружения были временными деревянными.
С 16.11.1921 года движение по II-му участку от ст. Карталы до ст. Бреды было прекращено, оставалась лишь охрана пути , сооружений и складов в количестве 30 человек. Участок Троицк-Карталы не был закрыт, хотя это обсуждалось, т.к. в этом случае были бы отрезаны Полтаво-Брединские государственные антрацитовые копи и Анненский лесной массив-лес единственный источник снабжения дровами Троицка и части Челябинска. Весь численный штат ж.д. был сокращен до 3-х человек на 1 версту. Были налёты зеленых банд.
Кроме главного пути, непосредственно на земле были ответвления:
- к Брединским копям около 1,5 версты (уложены в 1920 г.);
- к Полтавским копям около 1,5 версты (уложены в 1920 г.);
- Анненская лесовозная ветка ст. Карталы — ст. Лес около 45 верст (уложена в конце 1920 г. частями белых и в начале 1921 г. частями красных, начала функционировать с 1-го февраля 1921 года).
В 1921 г. в Аннеском лесу существовало три лесопильных завода. 2-а выстроены были ранее, в 1920 году отремонтированы и пущены в ход. Третий был выстроен осенью 1920 года возле склада бревен, заготовленных частным предпринимателем при белых. На них производили крепи, доски для копей и шпалы для ж.д.
Карталинские железнодорожники, 1930-е.
Во втором ряду крайний слева (сидит) Овечкин Степан Ефимович, 1903 г.р. В 1942 году он погиб во вторую свою поездку на фронт из Карталов.
В депо Карталы к концу 1932 г. парк паровозов составлял 67 единиц.
Паровоз ИС 20-178 (Иосиф Сталин) депо Карталы, 1950-е. Использовался под пассажирские поезда. Паровоз 1938 г.в. 178 — заводской номер.
Копылов Юрий
На фото мой дед Копылов Василий Михайлович (машинист паровоза), выше мужчины спускающегося по лестнице.
Паровоз ИС-20 (Иосиф Сталин) — самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
В 1933 г. на должность начальника депо был направлен Вячеслав Порфирьевич Воротилин.
Вячеслав Воротилин, чье имя получил локомотив, родился в Тульской губернии в 1881 году. В 1899 году поступил слесарем в мастерские паровозного депо Перми. До 1933 года работал в Перми, затем был назначен начальником локомотивного депо Карталы. Благодаря новому начальнику уже через три года у локомотивного депо появился целый рабочий поселок, в котором и сейчас живут потомки деповских машинистов 1930-х годов.
Первый прибывший паровоз ФД № 428 в депо Карталы был поставлен в третью секцию для обозрения и обучения паровозных бригад. Начальник депо В. П. Воротилин назначил инструктором опытного, грамотного машиниста тов. Ловухина. Паровоз имел механического кочегара, то есть уголь в топку подавали с помощью механизмов.
В 1935 году в депо уже было 14 паровозов серии ФД. Каждый из этих паровозов мог вести состав в 1 800 тонн.
В ночь на 8 января 1936 г. машинист локомотивного депо Адольф Лянге на паровозе ФД № 20-428 (1934 г.в.) из Карталов до ст. Троицк провёл состав весом 7 200 тонн. Средняя скорость составила 34,5 километра в час вместо установленной 28,6. На имя Л. Лянге поступила поздравительная телеграмма от народного комиссара путей сообщения. С этого дня началось движение за вождение тяжеловесных поездов. 6 апреля газета «Челябинский рабочий» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении государственными наградами работников железнодорожного транспорта. Среди награжденных — карталинские железнодорожники: Адольф Адольфович Лянге был награжден орденом Ленина, Вячеслав Порфирьевич Воротилин (к тому времени уже не был начальником депо, а работал начальником Карталинского паровозного отдела Южно-Уральской железной дороги) и Андрей Николаевич Фёдоров, составитель поездов, — удостоены орденов Трудового Красного Знамени, а Михаил Иванович Валавин, машинист депо, — ордена «Знак Почета».
Комсомольцы паровозного депо вместе с ТЧ Карталы Вячеславом Порфирьевичем Воротилиным (третий справа в среднем ряду), 1938 г.
Карталинские железнодорожники в эпоху Большого террора, г. Карталы, 1938 г.
Паровозники депо Карталы во главе с начальником депо Вячеславом Порфирьевичем Воротилиным (в среднем ряду второй слева), 1939 г.
В честь него назван Воротилинский городок.
В 1939 г. депо Карталы поступили новые паровозы серии «СО». Почетный железнодорожник машинист Носков одним из первых стал осваивать новую технику. Он в описываемом году был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
После войны
Паровозники депо Карталы — участники Великой Отечественной войны, 1940-е.
Рыков Иван Трофимович, Угличин Иван Васильевич, Синица Василий.
Слева стоит в фуражке очень похож на моего папу Кузнецова Константина. Но фотка не очень четкая, может и ошибаюсь.
Верхний ряд справа — мой дед Иванов Николай Иваныч.
Второй справа сидит Сергей Бендус, если не ошибаюсь.
Таня не ошиблась-это мой папа.
Второй справа Бендус Сергей — мой папа.
Паровоз ИС20-388 в депо Карталы, 1950-е. На этой фото надпись — Сталин на паровозе.
Паровозные машинисты депо Карталы в минуты отдыха, 1951 г.
Машинисты депо Карталы и паровоз ЛВ-0142 грузового движения направления Орск-Магнитогорск-Тобол.
Первый слева Ларкин д. Валера.
Паровоз ЛВ (Л Ворошиловградский, первоначальное обозначение — ОР — завод имени Октябрьской революции) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов. Машина пришла на замену паровозу ФД — чистокровному американцу. Обладая меньшим сцепным весом, чем ФД, ЛВ мог возить более тяжёлые составы при уменьшенном на 25% расходе топлива. Среди всех паровозов СССР, ЛВ был первым по экономичности и вторым после ФД по мощности. Несмотря на великолепные технические и эксплуатационные характеристики производство этих локомотивов прервалось в 1956г. Решением ХХ съезда КПСС паровозостроение было остановлено.
Паровоз ЛВ на ст. Карталы.
Машинисты депо Карталы, паровоз ЛВ.
В светлой рубашке Шупенюк Иван Савельевич, мой папа.
